ÉLMÉNYBESZÁMOLÓ – SWEDISH RENTAL KART CHAMPIONSHIP (SRKC) 2021

Részt vettem a Svéd Bérgokart Bajnokságban, ahol Európa különböző országaiból érkeztek versenyzők, köztük néhány nemzetközi TOP pilóta is. Elektromos géppark, első repülőút gokartversenyre, rendhagyó lebonyolítási formátum. Kíváncsian vártam, mindez mit hoz majd. Az alábbi cikkben szedtem össze mindazt a tapasztalatot és élményt, amelyet a decemberi esemény során szereztem. Sőt, egy videót is feltettem az egyik edzésről.

SWEDISH RENTAL KART CHAMPIONSHIP (SRKC)

A Kart World Championship (KWC), azaz a Bérgokart Világbajnokság mintájára már több országban is rendeznek hasonló formátumú gokart bajnokságokat. Ezeknek a lényege, hogy néhány intenzív, versenyzéssel töltött nap után derül ki, melyik versenyző az adott rendezvény bajnoka. Ezek a nemzeti bajnokságok többnyire komoly érdeklődésre tartanak számot. A nevezési kedvet általában azzal szokták növelni, hogy az események bajnokai ingyenes nevezési lehetőséget kapnak a világbajnokságra. A legnépszerűbb ilyen nemzeti bajnokságok közé tartozik a lengyel PIKC, az angol BRKC, a belga BNC és BIKC, valamint a svéd SRKC is. Véletlen, vagy sem, nem tudom, de ezek szinte mind beltéri események. Voltak próbálkozások más országokban is, de nem mindegyik kezdeményezésnek sikerült megvetnie a lábát. Engem személy szerint pár éve annyira beszippantott a nemzetközi gokartversenyzés különleges világa, hogy elhatároztam, amennyire lehetőségem engedi, szeretném kipróbálni magam minél több ilyen eseményen.

A lengyel PIKC-n már többször is jártam, üdítő újdonságként hatott, amikor először olvastam a svéd bajnokságról. Úgy döntöttem tehát, kipróbálom azt is, milyen egy elektromos gépekkel rendezett nemzetközi esemény. Ugyan mentem már elektromos gokartokkal több alkalommal is, de ezek csak szimpla edzések voltak. Nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen élmény lesz a benzinmentes versenyzés egy komoly, nemzetközi mezőnnyel rendezett bajnokságban. Egyáltalán lehet-e rendesen versenyt szervezni ezekkel a gépekkel? Az is nagyon érdekelt, mennyire sikerül majd felvenni a versenyt a skandináv menőkkel, hiszen rengeteg svéd, norvég és dán nevező volt a nemzetközi szinten is ismert versenyzők mellett.

Ketten vettünk részt ezen a megmérettetésen az országból. Mi már pár nappal az esemény előtt ott voltunk, mert szerettünk volna legalább egy napot arra szánni, hogy a hivatalos program előtt is elkezdhessünk ismerkedni a pályával, illetve a gépekkel. Kicsit tartottam tőle, hogy mennyire bonyolult az út a különböző COVID intézkedések mellett, illetve hogyan lehet repülőn bukóval utazni. Szerencsére minden könnyedén ment. A digitális COVID-igazolványt kérték kifele menet és hazafele jövet is, ez gyorsan, problémamentesen működött. A bukóval kapcsolatban tudtam, hogy semmiképp sem szeretném bőröndben feladni, nehogy sérüljön. De egy sisaktáskában, vagy sima hátizsákban simán fel lehetett vinni a gépre úgy, mintha kézi poggyász lenne. Jellemzően be is tehetjük magunk elé az ülések alá. Kivéve a vészkijárat mellett, ahol a lábtávolság ugyan nagyobb, de nem lehet semmit odapakolni, hogy ha helyzet van, szabad legyen az út.

Az SRKC december 10-12 között került megrendezésre. Pénteken a hivatalos edzésekkel kezdődött a program, folyamatosan 8 gép körözött a pályán, mint ahogy az azt követő napokon is. Szombaton a versenyzők kvalifikációs futamokon vettek részt, vasárnapra maradtak az elődöntők és a döntő.

SZABÁLYOK

Különböző kategóriákba lehetett nevezni:

• Overall: minimum 90 kg, ide bárki jelentkezhetett
• Junior: 14-18 év közötti nevezők, minimum 75 kg
• Mini: 14 év alatti versenyzők, minimum 60 kg
• a 40 év felettieknek külön volt Master értékelés az Overall kategórián belül

A kvalifikációs futamok első két fordulóján a megszokottól eltérően nem pozícióharc volt, hanem 8 kör alatt kellett teljesíteni minél jobb köridőt. A leggyorsabb körök döntöttek a végső sorrendről.

Ezt 3 db 12 körös verseny követte, mindegyik rajtsorrendjét egy körös időmérő határozta meg. Ezeken a sprintfutamokon kötelező volt 2 joker kört teljesíteni, amely a pályának egy picit meghosszabbított változatát jelentette. Így összesen tehát 5 kvalifikációs futamot teljesített a mezőny, a 4 legjobb eredmény számított. A legrosszabb pontszáma mindenkinek törlésre került.

Overall kategóriában a legjobb 24 versenyző az elődöntőbe jutott. Ahogy minden alkalommal, itt is 8 gép volt egyszerre a pályán. Mindenki ment mindegyik géppel egy-egy mért kört, ezeknek az összege adta ki az eredményt. Aki ezt a legrövidebb idő alatt teljesítette, az nyerte meg a csoportjában az elődöntőt.

A tabella élén álló 8 versenyző jutott be a döntőbe. Itt a rajtsorrendet egy szétlövéses időmérő határozta meg. Ennek röviden az a lényege, hogy a versenyzőket párba állították, egy-egy géppel mindketten mentek egy mért kört. Cseréltek, azzal is mentek egy mért kört, majd aki a legjobb időt érte el az adott két géppel, ő továbbjutott. A két gép közül egyet tovább vitt magával a következő szétlövésre, ahol már az egyik ilyen párharc nyertesével küzdött meg. A verseny a döntőben már 20 körből állt, 2 joker volt kötelező, mint ahogyan a kvalifikációs futamokon is.

Érdekesség, hogy ebben a lebonyolítási formában az első nem a maximális pontszámot, hanem épp ellenkezőleg, 0 pontot kapott. Az lett a bajnok, aki az esemény alatt a legkevesebb pontot gyűjtötte. A középdöntőben több pontot kaptak az elsőnél hátrébb végzett versenyzők, mint a kvalifikációs futamokon. A döntőben pedig ennél is többet, illetve az időmérős eredményért is jártak pontok.

GOKARTOK

Az volt számomra az egyik legizgalmasabb kérdés, lehet-e normálisan megrendezni egy világversenyt elektromos gokartokkal. Nekem személy szerint eddig sem volt lesújtó véleményem az elektromos gépekről. Azonban ez a verseny megerősítette bennem azt, hogy ez a jövő. Szépen lassan egyre több pályán fognak megjelenni az elektromos gépek. Beltéren kifejezetten látom ennek értelmét, kültéren egyelőre kevésbé. Sodi SRX gokartokkal mentünk, melyek maximális teljesítmény esetén gyorsabbak voltak, mint egy 270 cm³-es benzines bérgokart. Természetesen mi, mint versenyzők, folyamatosan maximális fokozaton használhattuk a gokartokat. A hétköznapi vendégek ennél komótosabb tempóval kapják meg a gépeket alapértelmezetten. Talán nem okoz meglepetést, ha azt mondom, ezeknek a gyorsulása érezhetően jobb, mint benzines társaiké. Egyedül a rajtok voltak furák, ott ugyanis eltérő volt, hogy melyik gép mennyire indult meg. Ellentétben az itthoni versenyek nagy részétől, állórajt volt, ez a fajta különbség így még jobban kijött. Persze az is lehet, hogy a reakcióidők különbsége is benne volt a dologban, de egy-két srác tényleg komoly rajtot tudott fogni társaikhoz képest.

Beszélgettem olyan pilótával a mezőnyből, aki gokartpályát üzemeltet, ahol szintén elektromos gépeket használnak. Elmondása szerint 50%-os töltöttségig nagyjából azonos teljesítményre képesek ezek a gépek, alatta kezd romlani a tempó. Azt is megtudtam, hogy a legtöbb ilyen pálya napelemeket használ. Ezeknek ugyan van egy egyszeri nagyobb bekerülési költsége, de onnantól kezdve nem kell költeni „üzemanyagra”. Sőt, egy jól méretezett napelem akár az épület energiaigényét is ellátja részben, vagy akár egészében.

A Sodi SRX vezetése nagyjából azt az élményt nyújtotta, mint amit benzines gépekkel is érezni szoktam. A legfőbb különbség a sokkal dinamikusabb kigyorsítás volt, ez kifejezetten tetszett. Idő kell ahhoz, hogy az ember megtanulja ezt a különbséget maximálisan kihasználni. A másik eltérés a gokartok hangja, vagy inkább annak a hiánya. Ez még fura lehet annak, aki nincs ehhez hozzászokva. Azt azért tudtam értékelni, hogy nem fájt a fejünk a nap végén a magas szénmonoxid szint miatt. Illetve hogy a ruhánkat sem itta át a benzinszag. Ráadásul a pálya mellett állva jól értettük egymás szavát, miközben néztük a többiek versenyeit.

Érdekesség, hogy ezeknek a gépeknek nemcsak a pedálja és az üléstávolsága volt állítható, de a kormánymagasság is. Így teljesen magamra tudtam szabni a gépet, kényelmesebb volt a vezetés. Szintén izgalmas különbség, hogy míg a benzines gokartoknál plusz súlyok használatával szoktuk a mezőny súlyát egy szintre hozni, addig ezekkel a Sodi gépekkel elektronikusan is megoldható volt. Például be lehetett állítani 10 kg-nyi plusz súlyból adódó teljesítményveszteséget. Annyira nem volt profi, hogy ezt manuálisan, a gokarton egy kulcs elforgatásával tudták elérni, és nem szoftveresen történt a teljesítményállítás.

Inkább üzemeltetési szempontból érdekes, de vendég szemmel is szerethetőbb, illetve biztonságosabb lehet, hogy az elektromos gépeken van tolató funkció. Ha valaki elakad, ki tudja szabadítani saját magát, így kisebb stáb is megfelelően tud üzemeltetni egy pályát. A levezető körön csökkentett sebességgel tudtunk visszaállni a boxba, amely szintén egy biztonságosabb használatot tesz lehetővé. Itt már nem sérül sem a gép, sem a pilóta, ami valljuk be, a hétköznapi gokartosok esetén levezető körön sem ritka jelenség.

Gondoltam, biztos valamilyen durván tapadó gumival felszerelt gépekkel megyünk majd. Mojora fogadtam volna, de kisebb meglepetésemre a jó öreg – a Kupában is előszeretettel alkalmazott – Duro gumikkal köröztünk a pályán folyamatosan. A gépek egyébként meglepően hasonló tempóra voltak képesek. Ehhez azért hozzátartozik az is, hogy egy viszonylag új gépparkról van szó.

A PÁLYA

Göteborg mellett, Kungalv településen található a gokartpálya, ahol az SRKC 2021-es fordulója megrendezésre került. Mi csak a beltéri részen mentünk most, de jobb idő esetén a külső része is használható. Így az egyébként kb. 33 mp-es pálya 50 mp körüli kombinációvá alakítható. Azért azt, hogy Svédországban mi számít jó időjárásnak, talán árnyalja az a tény, hogy a göteborgi vidámpark hóban, 0 fokban is üzemelt. Sőt, az adventi világítással dekorált park állítólag kifejezetten sok érdeklődőt vonz ilyenkor.

Műgyanta felületen mentünk, a Duro gumikkal kicsit csúszott ugyan, de szépen fel lehetett melegíteni az abroncsokat. Minden etapban folyamatosan javultak a köridők az egyébként szuper tiszta pályán. Ráadásul arra is ügyeltek az üzemeltetők, hogy a kinti hűvös ne éreztesse hatását. Egész jó idő volt bent, egyáltalán nem fáztunk. Ez a létesítmény is használ napelemet. Én ugyan nem értek hozzá, de ha ez Svédországban is működőképes, akkor náluk még inkább alkalmas kell, hogy legyen ehhez a napsütéses órák száma.

A Magyarországon is jól ismert SMS Timing időmérő rendszer működött a pályán, azzal a különbséggel, hogy az általam eddig ismert pályákhoz képest jóval több funkcionalitását kiaknázták a programnak. Vesszőparipám lett az utóbbi években, és itt megoldást is találtam rá, hogy egy gokartpályának legyen öltözője, ahol a menetek előtt lehetőség van ruhát cserélni. Így jóval komfortosabbá válik a versenyzőknek overált felvenni, de akár az utcai vendégnek is átvenni pl. egy öltönyt egy melegítőre. Ez nem egy óriási befektetés, valamiért mégsem látok erre itthon példát. Étel és ital kínálat is volt a pályán, jellegében nagyjából azt teljesítette, ami szerintem ideális lenne minden gokartpályán. Meleg ételek közül különböző hamburgerek, lasagne, csirkeszárny, nachos volt kapható. Aki esetleg unatkozott, bár nehéz volt, az játékautomatákkal, szimulátorokkal üthette el az időt.

A kungalvi gokartcentrum egyébként izgalmas, kihívásokkal teli vonalvezetéssel rendelkezik. Szerencsére több féktáv is volt a pályán, ami számomra kifejezetten szimpatikus, szeretem, ha két lábbal kell vezetni a gokartot. Végre versenykörülmények között is kipróbálhattam, hogy egy modern, ütközési erő elnyelésére képes pályahatároló elem hogyan vizsgázik egy ilyen mezőnyben. Nagyon pozitívak voltak a tapasztalataim, ugyanis ezek sokkal finomabb erőhatást gyakorolnak mind a pilótára, mind a gépekre. Így nemcsak üzemeltetési szempontból egyszerűbb az élet, hiszen itt nehezen akad el egy gokart, de pilótaként is sokkal élhetőbb, ha valaki egy-egy hibát vét.

SZEMÉLYZET

Nem gondoltam volna elutazás előtt, hogy erre külön gondolatokat fogok szánni, de mindenképp ki kell emelnem, hogy itt olyan személyzettel volt dolgunk, mint amilyennel nagyon kevés gokartpályán találkoztam eddig. A fiatal csapat folyamatosan mosolygott, mindig készségesen válaszoltak a felmerülő kérdésekre. Látszott, hogy valóban segíteni akarnak. Talán Svédországban ez nem akkora szó, de az angol nyelv használata egyáltalán nem esett nehezükre, a nemzetközi mezőnnyel szuperül megértették egymást. Egyébként mindegyikük a pálya egyenruhájában ténykedett, ami profi és egységes megjelenést is adott mindezek mellett. Talán mondanom sem kell, hogy ez a fajta hozzáállás is hatással volt a versenyzők pályáról alkotott képére.

A MEZŐNY

Nagyjából 100 nevező vett részt a versenyen, ez javarészt skandináv indulókból állt össze, svédek, norvégok, dánok tették ki a mezőny jelentős részét. Köztük olyanok, akikkel korábban is találkoztam már nemzetközi versenyeken. De részt vett az eseményén a holland bérgokart világbajnok, Ruben Boutens. Valamint a villámgyors portugál Amandio Paz is, aki szintén bemutatta már különböző eseményeken, hogy milyen kiemelkedő a tempója. Ezen felül érkeztek versenyzők Lengyelországból is, Magyarországot pedig ketten képviseltük.

Ami nagy különbség volt számomra, és egyben elgondolkodtató is, hogy a nemzetközi nagyágyúkkal kiegészített helyi menők között sokkal több idősebb versenyző volt, mint itthon. És nemcsak 40 feletti pilótákra gondolok, de közel a 60-hoz is voltak páran. Néhányan közülük lenyűgözően jó tempóra voltak képesek, ránézésre sohasem gondoltam volna. Jó lenne elérni, hogy Magyarországon se csak a tinik, illetve a 20-asok, 30-asok sportága legyen a bérgokart versenyzés. Itt az ideje, hogy 40 és 50 év felett is minél többen hódoljanak ennek a szenvedélynek.

Ebben a mezőnyben egy összetett 15-ik, illetve egy masters 4-ik helyet sikerült elérnem. Teljesen elégedett nyilván csak akkor lehetnék, ha a pódium legtetején sikerült volna lezárni ezt a megmérettetést, de reálisan nézve ezt egy jó eredménynek értékelem. A bajnokságot egyébként Amandio Paz nyerte meg, akivel sokat volt lehetőségem beszélgetni az esemény során. Második helyen a korábbi világbajnok Boutens végzett, míg az összetett harmadik a svédek legjobbja Erkin Bour lett. Azt gondolom, hogy a mezőny egyre erősebbé válik a következő években, mivel egy pár éve indult kezdeményezésről van szó. Általában idő kell ahhoz, hogy egyre több nemzetközi pilóta kedvet kapjon, amit most a vírushelyzet is nehezített.

SVÉDORSZÁG DECEMBERBEN

Az adventi időszakban gyönyörű volt a város, a szálláshelyről ropogós hóban, enyhe hószállingózás mellett sétáltam az egyik közeli étteremig, hogy egy meleg vacsorával fejezzem be a napot. Az ízléses és hangulatos adventi fények, a közeli vár látványa a domb tetején, a macskaköves, kanyargós, dimbes–dombos utak, amelyek a település egyik központjához vezettek, maradandó élményt adtak. Furcsa volt megtapasztani, hogy a házak ablakán sem függöny, sem egyéb sötétítés nem volt, könnyedén be lehet látni. A szállás egy kisebb erdő közvetlen szomszédságába épült. Épp a laptopomon elemeztem valamelyik részét a pályának, amikor arra lettem figyelmes, hogy egy őz sétál el az ablaktól 1-2 méterre. Míg egy másik napon épp egy nyúl futott el előttem. Az ünnepi fények és a hótakaró tényleg varázslatossá tették az egyébként is izgalmas kiruccanást, feltöltődés volt ez az út minden szempontból.

ÖSSZEGZÉS

Minden külföldi verseny után megállapítom, amit most is, rengeteget ad egy ilyen kimozdulás. Szélesedik, formálódik, teljesebbé válik az ember gokartozásról alkotott képe, miközben új arcokat ismer meg, világot lát. Megfigyelni vezetés közben a nemzetközi legjobbakat, megtapasztalni, hogyan üzemeltetnek egy-egy színvonalas gokartpályát, kipróbálni egy eltérő lebonyolítási formát, mind-mind újabb értékes tapasztalat és egyben örök élmény. Bízom benne, hogy kis országunkból is egyre több versenyző kerül olyan helyzetbe, hogy kipróbálhassa magát nemzetközi színtéren is, akik aztán ezekkel az élményekkel visszatérve hatással lehetnek a hazai gokartos szemléletre, fejleszthetik a magyar gokartozás kultúráját.